Con el fin de alcanzar los objetivos de la Compañía de llegar a convertirse en líder en la defensa del medio ambiente, HYUNDAI MOTOR COMPANY ha dado a conocer hoy su nuevo motor 2.4 Theta II GDI, su primer propulsor de inyección directa de gasolina, ante una concurrida audiencia de ingenieros que asisten a la Novena Conferencia Anual Hyundai-Kia sobre motores. Se trata del avance más importante del sistema de inyección electrónica –que se introdujo en la década de los años ochenta, sustituyendo al carburador- y sitúa a

HYUNDAI en vanguardia en cuanto a ingeniería avanzada al conseguir los tres objetivos fundamentales a la hora de desarrollar cualquier planta motriz: reducción de emisiones, contención en los consumos y mayor entrega de potencia. En los motores que preceden a éste, alcanzar un objetivo suponía penalizar alguno de los otros dos.

Con una relación de compresión de 11,3:1, el motor 2.4 Theta II GDI rinde una potencia máxima de 201 CV a 6.300 rpm y un par máximo de 25,5 mkg a 4.240 rpm en la versión que se comercializará en Corea.
“El motor Theta II GDI demuestra, de manera fehaciente, la enorme capacidad tecnológica alcanzada por HYUNDAI en la Ingeniería de los grupos propulsores” –afirmó el Dr. Lee Hyun-Soon, Vicepresidente y Director Técnico.

En su desarrollo se han invertido casi diez millones de euros y 46 meses de investigación. Su aparición en el mercado se producirá a lo largo del primer semestre del año próximo, animando al nuevo Hyundai Sonata, colocando a éste en franca posición de ventaja frente a sus competidores en el competido segmento de las berlinas de tamaño medio. En un futuro próximo, la tecnología GDI se irá aplicando a otros motores de gasolina de la marca y, por tanto, animando a otros modelos.

Una seria limitación para los motores convencionales de inyección es que, a medida que el régimen de giro aumenta el tiempo entre apertura y cierre de las válvulas se acorta, reduciendo así el tiempo para inyectar combustible. El sistema GDI soluciona este problema totalmente al ubicar el inyector en el interior de la cámara de explosión, con lo que se consigue una precisión total. Gracias a este camino, más corto y más directo, se logra un control mucho mayor sobre el proceso de explosión: Una bomba de alta presión inyecta la gasolina a presiones superiores a los 150 bar, en cantidades e intervalos exactos.

El proceso de inyección se divide en dos fases para conseguir una óptima explosión. En la primera fase de inyección se produce la ignición, provocando la bajada del pistón. Entonces, en la principal fase de inyección, durante el descenso del pistón, se inyecta una mayor cantidad de combustible que, a su vez, pasa a la fase de ignición. Esta técnica reduce la carga sobre el catalizador y ayuda a reducir las emisiones. La inyección directa resulta especialmente beneficiosa durante las fases en las que el motor trabaja en frío, esos momentos en los que las emisiones son más elevadas porque el catalizador no ha alcanzado su temperatura óptima de funcionamiento. La inyección directa permite al catalizador alcanzar la temperatura ideal de funcionamiento de manera más rápida, reduciendo las emisiones del motor cuando trabaja en frío en un 25%, lo que le permite superar la exigente normativa anticontaminación californiana.

Otras ventajas del GDI son sus mejores prestaciones y su menor consumo de combustible. Comparado a un motor convencional de su misma cilindrada, el GDI entrega un 7% más de par a bajo régimen y un 12% más de par máximo, lo que facilita netamente los adelantamientos. Pero quizá lo mejor de todo es que un coche que monte un motor GDI recorrerá aproximadamente un 10% más de kilómetros con la misma cantidad de gasolina que un vehículo equipado con un motor dotado de un sistema de inyección multipunto convencional. Los consumos homologados se darán a conocer en el momento de lanzar el vehículo a la venta.

El sistema de inyección directa, GDI, se ha montado en la segunda generación del propulsor Theta, el Theta II, que además, cuenta con un gran número de mejoras con respecto a su antecesor. La primera de ellas es la incorporación del sistema de inducción variable en tres fases (VIS), que mejora “la respiración” del motor adaptando el volumen de aire aspirado a la cámara de explosión para generar la más óptima mezcla aire-combustible según las diferentes condiciones de régimen del motor.

También se mejoraron las prestaciones gracias al doble sistema de distribución variable (DCVVT) que optimiza tanto la entrada de aire fresco como el escape de los gases, permitiendo optimizar el aprovechamiento del combustible, lo que se traduce en menores emisiones y consumos más reducidos de combustible. Dependiendo del régimen del motor el DCVVT puede ampliar o acortar la apertura de la válvula. El sistema DCVVT es guiado por una cadena de acero con un rodillo innovador, pensado para reducir ruidos y aumentar la longevidad.

Mientras que el DCVVT y el sistema VIS mejoran la entrega de potencia, los ingenieros también han trabajado duramente para reducir el peso del propulsor. El bloque motor es ahora más rígido, pero al tiempo más ligero. Del mismo modo, el cigüeñal pesa menos gracias a su nuevo diseño. El catalizador es otra pieza clave en la reducción de peso, al emplearse un nuevo sistema de enlatado que permite el empleo de láminas de acero inoxidable más delgado y menos soldaduras.

Otro reto para los ingenieros era reducir la fricción interna con el fin de alcanzar una mejor economía en el consumo. Y entre las medidas tomadas para conseguirlo, es de destacar la revisión de las formas del pistón para reducir la fricción del mismo con las paredes del cilindro.

La sesión plenaria de la Conferencia se abrió bajo el título “Evolución Creativa Sostenible de los Motores para un Crecimiento Verde”. Aproximadamente 600 especialistas de Europa, Japón, Estados Unidos y Corea asisten al acontecimiento este año.

Establecida en 1967, Hyundai Motor Company se ha situado como el quinto fabricante mundial en desde 2007, con unas ventas cercanas a los 4.000.000 de unidades, e incluye más de dos docenas de filiales. Hyundai Motor Company da empleo a más de 75.000 personas por todo el mundo, estando presente en 193 países, con aproximadamente 6.000 concesionarios.